在二代刀片电池和闪充技术后，比亚迪把下一轮技术红利的重点推向了智能化。
5月28日晚，比亚迪发布智能化战略。公司董事长兼总裁王传福宣布，全系车型均可选装“天神之眼”B辅助驾驶激光版，选装价格统一为1.2万元，并为高阶辅助驾驶功能提供一年安全兜底。
当晚，王传福还发布自研4纳米智驾芯片“璇玑A3”和超级智能体“迪迪虾”，试图强化比亚迪智能化底层技术能力和满足资本市场对AI叙事的追求。
配资网站这不是比亚迪第一次发布智能化战略。去年，比亚迪推出“全民智驾”战略并发布“天神之眼”辅助驾驶系统。这套系统依据硬件不同分为A、B、C三大平台，对应搭载在不同价格层级车型上。其中，B版本拥有一颗激光雷达，应用在腾势、方程豹及王朝、海洋网的高端车型上。
全系车型开放选装这一版本，意味着比亚迪把高阶智驾能力推向销量更大的主流价格带，即使是最便宜的海鸥车型也能够拥有城市领航辅助驾驶功能。此前，比亚迪15万元及以下车型多为自研的C平台系统，无激光雷达，仅具备高速和城市快速路领航、自动泊车等功能。
不过，软硬件能力的下放并不意味着用户愿意使用。一位比亚迪内部人士向界面新闻透露，去年比亚迪的“全民智驾”战略一度带动新增订单激增。但是，由于软件开发仓促，实际落地体验不佳，消费者最终不愿为价格更高的智驾版车型买单。
比亚迪希望通过汽车公司提供安全“兜底”降低用户对辅助驾驶使用的心理门槛。按照王传福的说法，在用户使用城市领航辅助驾驶功能期间，如果因辅助驾驶导致交通事故，比亚迪将承担车辆维修、第三方财产损失及人身伤害等赔付责任。
发布会上，王传福还使用较长篇幅介绍自研4纳米智驾芯片“璇玑A3”，并称“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片”。不过，他没有指出会在哪款车型上首发自研芯片，也没有具体透露这颗芯片的上车时间表。
自研芯片已经成为头部汽车公司参与智能化竞争的重要方向。蔚来、小鹏、理想均已推进自研芯片，并完成量产上车。
小鹏汽车CEO何小鹏认为，未来全球最优秀的AI公司，很可能都会选择定制芯片，这不仅关乎成本，更是实现同一代技术向下一代性能跃升的必要条件。在理想汽车CEO李想看来，芯片和模型将成为决定中高端汽车竞争的最高壁垒，且这两项技术要做联合设计。这相当于人类的心和肺提供血液和氧气供给大脑进行能量和计算。
从商业现实角度看，自研芯片有利于成本控制。蔚来曾披露，2024年购买英伟达芯片花费超过3亿美元。蔚来汽车CFO曲玉在2025年6月称，公司当时推出的年度改款车型应用自研芯片后，可带来单车约1万元的成本优化。
比亚迪仍然试图通过自己熟悉的工程化路径推进智能化。依靠自研芯片和垂直整合能力，把高阶辅助驾驶的成本压到大众车型可承受的区间。它延续的仍是比亚迪熟悉的技术普及方式，先掌握底层硬件和架构，再通过规模化装车摊薄成本。
过去几年，比亚迪依靠刀片电池、DM-i混动技术和垂直整合制造能力，迅速扩大市场份额。界面新闻此前报道，比亚迪的增长来自一轮清晰的技术红利，刀片电池和DM-i混动击中了大众用户对低油耗、低成本和安全性的需求，再通过规模制造转化为价格优势和市场份额。
但技术红利很难长期停留在一家企业手中。随着新能源汽车渗透率持续提升，电动化能力逐渐成为行业基础配置。吉利、奇瑞等自主品牌在插混、纯电和成本控制上加速补课，价格战也持续压缩行业利润空间。
这个变化已经反映在头部自主品牌的竞争中。财报显示，比亚迪今年一季度销量为70.05万辆，吉利则为70.94万辆。归母净利润层面，比亚迪为40.85亿元，吉利为41.66亿元。对比亚迪而言，在头部自主品牌的竞争中，它已经没有了占据主导的优势。
另一方面，以智驾为代表的智能化能力正在成为消费者购车的重要因素。界面新闻此前报道，咨询公司麦肯锡在《中国汽车消费者洞察2026》指出，高达80%的受访者将城市领航辅助驾驶视为购车时的重要选项。
汽车企业已经开始推动智能化向下沉市场普及。零跑搭载激光雷达的车型打入10万元以下市场。华为智驾系统也已经进入20万元以内价格带。合资品牌大众集团也在迅速补齐智能化能力，与小鹏合作开发电子电气架构CEA，并已搭载在大众安徽的中高端车型上。
比亚迪在智能化上并没有先发优势。城市领航辅助驾驶、智能座舱和AI交互的用户心智，更多被小鹏、华为、理想、小米等品牌占据。比亚迪虽然拥有最大的新能源车用户基本盘，但在智能驾驶体验和软件迭代上，长期不是品牌叙事重心。
20万元以下价格带是中国新能源汽车竞争最为激烈的市场。智能化能否在这一价格带车型上普及，直接关系到比亚迪能否继续巩固主力用户群。比亚迪需要让用户相信，下一辆车不仅要省电、省油、补能效率高，还要更聪明、更安全、更省心。
多位行业分析人士认为，比亚迪当前的智能化能力仍然偏向硬件和工程体系优势，而非软件体验优势。
惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向界面新闻表示，比亚迪当前的智能化策略，更多是在推动硬件普及和规模装车。但智能化体验并不只是取决于芯片和系统是否装载，软件能力、远程升级迭代以及对用户需求的定义能力，对用户感知的影响更大。
在她看来，相比消费电子企业和新势力品牌，比亚迪在软件基因和中高端需求定义上仍有提升空间。
杰兰路总经理朱锴接受界面新闻采访表示指出，比亚迪推动全民智驾，更多是在补齐智能化短板，而不是形成新的长板。尤其在15至20万元市场，辅助驾驶功能正在从加分项快速成为主流配置，配置层面的差异很容易被竞争对手复制。
他认为，相比刀片电池、闪充和补能网络这类更依赖长期工程积累的技术，智驾配置能够维持领先的时间可能更短。
行业分析人士的观点共同指向一个问题，比亚迪可以用硬件、成本和规模能力，把辅助驾驶搭载到更多大众车型上。但如果软件体验无法形成持续差异，智能化普惠更像一次补课，而不一定能成为新的技术长板。
比亚迪已经把智能化推向战略高度。这场发布会真正要验证的尾盘拉升，不是比亚迪将高阶辅助驾驶系统装入更多车型，而是这些功能能否被用户持续使用。只有当智能化从配置进入日常出行体验，它才可能成为比亚迪继续稳住大众市场的理由。
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